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  LE DIFFERENTIEL :
Qu'est ce que c'est : Un différentiel a trois fonctions dans votre voiture :
1. Il transmet la puissance du moteur aux roues.
2. Il permet aux roues situées à chaque extrémité de l’axe de tourner à des vitesses différentes.
3. Il joue le rôle de réducteur de rapport final sur la voiture, ralentissant la vitesse de rotation de la transmission une dernière fois avant que la puissance n'atteigne les roues.

Tous les différentiels de votre voiture ont une plage allant de friction à 0 % (rotation libre) à friction à 100 % (verrouillé). Le terme VERROUILLAGE fait référence au degré (en pourcentages) auquel le différentiel se verrouille sous l’action des trois entrées que sont les gaz, le frein et la vitesse.

Un différentiel verrouillé signifie que les deux roues de l’axe tournent exactement à la même vitesse.

Le tarage du différentiel détermine la quantité de couple transféré d'une roue a l'autre, ou d'un train à l'autre. Il est exprimé en pourcentage. Il faut savoir que la quantité de couple n'est pas proportionnelle.

Un tarage de 0% signifie que les deux roues / axes sont libres. Ils  auront toujours le même couple.
Un tarage de 20% signifie que la roue lente aura 1.5 fois plus de couple que la roue rapide.
Un tarage de 50% signifie que la roue lente aura 3 fois plus de couple que la roue rapide.
Un tarage de 60% signifie que la roue lente aura 4 fois plus de couple que la roue rapide.
Un tarage de 90% signifie que la roue lente aura 19 fois plus de couple que la roue rapide.
Un tarage de 100% signifie que le train est verrouillé (bloqué), les 2 roues / trains auront le même couple, car la même vitesse de rotation.
Différentiel Central (Conduite conventionnelle ou en ligne droite)
ACTION EN CAUSE EFFET AUTRE EFFET INCONVENIENT
Diminuer le pourcentage. - Du sous-virage. Plus de survirage. Moins stable au freinage. Diminue la stabilité.
Augmenter le pourcentage. - Du survirage.
- Manque de stabilité au freinage. 		Plus de sous-virage. Plus stable au freinage.

Peut donner du sous-virage.

Différentiel Centre Gauche (Technique freinage pied gauche)
ACTION EN CAUSE EFFET AUTRE EFFET INCONVENIENT
Diminuer le pourcentage. - Du sous-virage. Plus de survirage. Moins stable au freinage. Diminue la stabilité.
Augmenter le pourcentage. - Manque de stabilité au freinage. Plus de sous-virage. Plus stable au freinage.

Augmente le sous-virage.


Différentiel Avant
ACTION EN CAUSE EFFET AUTRE EFFET INCONVENIENT
Diminuer le pourcentage. - Pas assez de direction. La voiture tourne mieux. Plus directive. Diminue la traction en sortie de virage.
Augmenter le pourcentage. - Direction trop sensible.
- Pas assez de motricité. 		Plus de traction en sortie de virage. Augmente la traction en sortie de virage. Moins directive.

Différentiel Arrière
ACTION EN CAUSE EFFET AUTRE EFFET INCONVENIENT
Diminuer le pourcentage. - Du sous-virage. Meilleure stabilité à grande vitesse. Evite que le train arrière se dérobe à l'accélération en sortie de virage serré. Diminue la propulsion.
Augmenter le pourcentage. - Pas assez de motricité. Plus de traction. Sous-virage dans les virages serrés. Diminue la stabilité. Le train arrière peut glisser en sortie de virage.

Relacher le frein à main :
En plus d’activer à l’unisson les freins arrière de la voiture, le frein à main relâche également la commande de la transmission sur les roues arrière en ouvrant le différentiel central.
La valeur en pourcentage se réfère à la quantité de pression requise sur la manette pour relâcher le différentiel central, ce qui vous aide à effectuer un virage au frein à main parfait.

Réglage pédale des freins :
La valeur en pourcentage se réfère à la quantité de pression nécessaire sur la manette de commande pour que le tableau différentiel Centre gauche force le tableau différentiel central lorsque les gaz sont appliqués.

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  LE COUPLE DIFFERENTIEL :
Qu'est ce que c'est : c'est la pression maximale du verrouillage (blocage) du différentiel, mesurée en Newton Mètres (Nm). Plus cette valeur sera élevée, plus le différentiel aura les capacité de se bloquer rapidement, donc plus le différentiel sera réactif.
Il faut savoir que plus le couple différentiel est élevé, plus il y aura de motricité, mais au détriment de la stabilité.
Couple différentiel Centre Max.
ACTION EN CAUSE EFFET AUTRE EFFET INCONVENIENT
Diminuer le pourcentage. - Trop de sous-virage. Tenue de route plus sensible aux entrées. Plus grande chance de
survirage.		 Diminue la stabilité.
Augmenter le pourcentage. - Manque de stabilité.
- Trop de survirage.		 Plus de stabilité. Augmente la stabilité.

Peut donner du sous-virage.

Couple différentiel Avant Max.
ACTION EN CAUSE EFFET AUTRE EFFET INCONVENIENT
Diminuer le pourcentage. - Pas assez de direction. Moins de traction sur les roues avants. Sortie de virage serré plus facile. Diminue la traction.
Augmenter le pourcentage. - Pas assez de motricité. Plus de traction sur les roues avant. Il est plus difficile de contrôler avec précision la direction.

Moins de direction.


Couple différentiel Arrière Max.
ACTION EN CAUSE EFFET AUTRE EFFET INCONVENIENT
Diminuer le pourcentage.  - Trop de sous-virage. Moins de traction sur les roues arrières. Evite le sous-virage Diminue la propulsion.
Augmenter le pourcentage. - Pas assez de motricité. Plus de traction en sortie de virage. Augmente la propulsion. Peut donner du sous-virage.

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  LES AMORTISSEURS :

A quoi ça sert : L’amortisseur dissipe (ou amortit) l’énergie de la roue lorsqu’elle touche une bosse. Il contrôle également le taux de retour de la roue vers la route, qui sinon serait uniquement influencé par la détente de la suspension.
Remarque : Toutes les valeurs sont mesurées en Kilo Newton par mètre par seconde (kN/m/s).

La compression : c ’est l’énergie absorbée par l’amortisseur lorsque la voiture roule sur une bosse ou sur le rebord de la route. Augmenter cette valeur rend la voiture plus rigide. Si vous diminuez cette valeur, vous aurez l’impression que la voiture est plus souple.
Conseil : Si vous réglez une valeur de compression trop élevée, la voiture aura tendance à rebondir sur la route. Si vous réglez une valeur trop basse, l’amortisseur ne remplira pas sa tâche qui consiste à absorber l’énergie de la bosse.

Compression
ACTION EN CAUSE EFFET AUTRE EFFET INCONVENIENT
Diminuer le pourcentage. - Voiture qui saute sur les bosses. Absorbe mieux les déformations de la route à basse vitesse. Plus de motricité. Plus de roulis. L'arrière est moins stable.
Augmenter le pourcentage. - Voiture qui talonne sur les bosses. Plus stable. Moins de roulis. Moins de motricité.

La détente : c'est ce qui permet au pneu de coller à la route. Les réglage de la détente contrôle la vitesse à laquelle l’amortisseur se
détend après compression, ce qui recolle le pneu à la route.
Conseil : Plus la valeur est faible, plus la traction de votre voiture sera importante. Si la suspension est trop souple, le véhicule aura tendance à faire le ‘yoyo’.
Détente
ACTION EN CAUSE EFFET AUTRE EFFET INCONVENIENT
Diminuer le pourcentage. - Voiture qui rebondit sur les bosses. Meilleure stabilité sur terre et neige. Absorbe mieux les défauts de la route. Voiture moins vive. Ecrasement des amortisseurs.
Augmenter le pourcentage. - Voiture qui talonne sur les bosses. Meilleure adhérence sur route lisse et non bosselée. Voiture plus vive. Voiture qui rebondit sur les bosses.

La compression rapide : pour les forts impacts (nids de poule), trous, ornières, grands sauts.

Compression rapide
ACTION EN CAUSE EFFET AUTRE EFFET INCONVENIENT
Diminuer le pourcentage. - Voiture trop incisive. Meilleure stabilité sur terre et neige. Meilleure stabilité sur route lisse. La voiture saute sur mauvais revêtement.
Augmenter le pourcentage. - Voiture qui rebondit après un saut, un trou, etc... Absorbe mieux les nids de poules, trous. Meilleure réception des sauts. Moins de motricité.

Seuil de compression rapide : Le seuil de compression rapide est la vitesse (mesurée en mètres par seconde), il doit être bien réglé, c'est lui qui gère le passage de la compression à la compression rapide. Si la valeur est trop faible, vous resterez toujours en compression rapide, si la valeur est trop haute, vous resterez toujours en compression normale.

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  LES RESSORTS :

Qu'est ce que c'est : c'est la dureté du ressort de suspension exprimé en kN/m.
La suspension comprend deux types de ressort : le ressort principal et le ressort de renfort.
Le ressort principal fait la majorité du travail en situation chargée.
Le ressort de renfort entre en jeu lorsque la roue a une charge légère pour fournir une traction supplémentaire ou lorsqu’il n’y a pas de charge pour assurer une extension complète de l’amortisseur.
Ce qu'il faut retenir : Plus votre ressort sera dur, plus la voiture sera rigide. C'est ce qui donne le comportement général de la voiture.

Longueur des ressorts : Le réglage de cette valeur altère la hauteur de caisse du véhicule et la longueur de course de la suspension.

Longueur des ressorts
ACTION EN CAUSE EFFET AUTRE EFFET INCONVENIENT
Réduire la longueur. - Voiture trop molle.
- Voiture qui bascule dans les virages. 		Meilleure stabilité sur asphalte. Voiture plus vive (asphalte). La voiture saute sur mauvais revêtement.
Augmenter la longueur. - Voiture qui saute sur mauvais revêtement. Absorbe mieux les trous. Meilleur passage des bosses. Meilleure réception des sauts. Meilleure motricité sur surfaces glissantes. Voiture moins incisive.


Dureté de la suspension : Cela correspond à la quantité d’effort nécessaire pour comprimer le ressort. Ainsi, plus la valeur est élevée, plus le ressort est dur. Plus la valeur est faible, plus le ressort est souple. Cela influence bien entendu la tenue de route de la voiture sur les bosses.
Conseil : Les spéciales rapides effectuées à grande vitesse profiteront d’une dureté de suspension plus élevée. Dans des conditions boueuses ou enneigées, un réglage plus souple (inférieur) de la suspension peut être avantageux.
Dureté de la suspension
ACTION EN CAUSE EFFET AUTRE EFFET INCONVENIENT
Ramolir - Voiture trop rigide.
- Voiture qui saute sur les bosses. 		Absorbe mieux les bosses. Meilleure adhérence sur surfaces glissantes. Voiture qui fait le yoyo.
Durcir - Voiture trop molle.
- Voiture qui tangue dans les virages. 		Voiture plus rigide. Moins de roulis. Meilleur comportement sur surfaces lisses. Voiture qui saute sur les bosses. Perte de motricité.


Longueur et dureté des renforts : ça sert à régler l'assiette et le ballant de la voiture en fonction du poids de la voiture, de la qualité de la route, du revêtement (asphalte, terre ou neige) et de la conduite de chacun.
Conseil : je préconise d'utiliser les valeurs par défaut pour chaque voiture.

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  LA GEOMETRIE :

Qu'est ce que c'est : La géométrie permet de modifier l’alignement des roues de la voiture ainsi que la hauteur de caisse. Ces descriptions concernent l’avant et l’arrière de la voiture.

Géométrie avant :

La position supérieure : La position supérieure est la fixation dans la partie supérieure de la jambe (où elle est reliée à la voiture). Déplacez-la vers l’arrière ou l’avant pour modifier la chasse.
Conseil : Plus vous utilisez une valeur de chasse négative importante, mieux la voiture se comportera en entrée de virage. Cependant, cela peut augmenter les écarts sur les bosses (c’est-à-dire la tendance de la voiture à sortir de sa trajectoire sur les bosses).

Position supérieure
ACTION EN CAUSE EFFET AUTRE EFFET INCONVENIENT
Diminuer - Pas assez de direction. Meilleur comportement en entrée de virage. Diminue l'angle de chasse. Moins de stabilité. Ecart sur les bosses.
Augmenter - Direction trop sensible.
- Manque de stabilité. 		Plus de stabilité. Augmente l'angle de chasse. Délestage du train arrière en virages serrés.


Géométrie avant et arrière :

Longueur de la biellette de direction :
Qu est ce que c'est : C'est ce qui sert à régler le pincement ou l'ouverture du train, on l'appelle communément, le parallélisme.

Le but : Le pincement et l'ouverture agissent sur la stabilité, la prise de virage et la motricité de la voiture. On règle cela en touchant à la biellette de direction. Plus vous aurez de pincement, plus la voiture aura de motricité, de stabilité, mais plus les entrées de virage seront difficiles. Plus vous aurez d'ouverture, plus les entrées de virage seront simple, mais vous perdrez en stabilité ainsi qu'en motricité.

Attention :  Notez qu'un pincement du train arrière trop élevé peu provoquer un décrochage du train arrière. Et le plus important est de savoir qu'on ne met JAMAIS d'ouverture sur le train arrière, cela rend la voiture imprévisible.
Longueur biellette de direction AVANT (Pincement avant).
ACTION EN CAUSE EFFET AUTRE EFFET INCONVENIENT
Ouvrir le train avant (réglage positif). - Pas assez de direction. Voiture plus vive et braque mieux à basse vitesse. Plus directive en entrée de virage. Moins de stabilité en tenue de cap.
Pincer le train avant (réglage négatif). - Manque de stabilité.
- Direction trop sensible. 		Voiture vive autour du neutre à haute vitesse. Plus de stabilité. Plus de traction. Moins directive à haute vitesse. Moins réactive en entrée de virage.

Longueur biellette de direction ARRIERE (Pincement arrière).
ACTION EN CAUSE EFFET AUTRE EFFET INCONVENIENT
Pincer le train arrière. - Manque de stabilité.
- Train arrière qui flotte. 		Meilleure stabilité. Augmente la propulsion. Peut provoquer un décrochage du train arrière.


La hauteur de jambe : Cela permet de régler la hauteur de caisse de la voiture par rapport au sol. De plus, en réglant l’avant par rapport à l'arrière, vous pouvez altérer la distribution du poids et l’inclinaison de la voiture. Soulever l’arrière de la voiture déplace le centre de gravité vers l’avant.
Conseil : Augmenter la hauteur de caisse peut donner à la voiture une plus grande course de suspension et réduire les dommages causés sous la voiture. Abaisser la voiture aide à garder le centre de gravité bas.
Hauteur de jambe AVANT et ARRIERE (Garde au sol).
ACTION EN CAUSE EFFET AUTRE EFFET INCONVENIENT
Baisser l'avant et monter l'arrière. - Manque de vivacité. Plus de motricité.
Plus de vivacité. 		Plus directive en entrée de virage. Moins de direction.
Monter l'avant et baisser l'arrière. - Manque de propulsion. Meilleur amortissement. Plus de motricité du train arrière. Moins de motricité du train avant. Moins de direction.
Baisser l'avant et l'arrière. - Manque de vivacité sur route adhérente. Plus de vivacité Meilleure tenue de route sur piste lisse. Risque de dommages du bas de caisse.
Monter l'avant et l'arrière. - Manque d'adhérence sur route glissante. Plus de direction.
Meilleur comportement sur route bosselée. 		Meilleure accroche latérale. Plus de roulis


L'inclinaison axe de roue : ça modifie l'angle de carrossage, c'est l'angle que forme la roue perpendiculaire à la piste. Cet angle est positif lorsque le haut de la roue est incliné vers l'extérieur de la voiture et négatif lorsqu'il est incliné vers l'intérieur.
Le carrossage détermine la tenue de route ainsi que la prise de virage et la motricité. Un angle de carrossage élevé (en négatif) donne une meilleure stabilité en ligne droite ainsi qu'en virage, par contre la motricité est amoindrie en ligne droite (peu de surface de contact entre le pneu et la route) et l'usure des pneus augmente. Cependant, motricité est meilleure en virage sur la roue extérieure. En revanche, un carrossage faible (proche de 0) donne une excellente motricité (plus de surface de contact entre le pneu et le sol), une usure des pneus faible, mais une stabilité en ligne droite et en virage faible.
Attention : un angle de carrossage positif n'est jamais conseillé, aussi bien pour l'avant que pour l'arrière.
L'inclinaison axe de roue (Carrossage).
ACTION EN CAUSE EFFET AUTRE EFFET INCONVENIENT
Régler le carrosage négatif. - Manque de stabilité. Meilleure stabilité. Meilleure prise de bosses. Train avant moins directif. Trop de carrossage négatif fait glisser le train arrière.
Régler le carrossage près de 0) - Pas assez de motricité. Train avant plus efficace. Moins d'usure des pneus. Moins de stabilité.

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  L'ANTIROULIS :

Qu'est ce que c'est : Le roulis est l'inclinaison que prend le chassis lors du transfert des masses en virage. Une barre antiroulis est une barre qui relie les triangles inférieurs d'un même train.
Cela affecte la vitesse à laquelle le poids de la voiture se déplace suivant l’axe se trouvant entre les deux roues avant et arrière. Plus cette valeur est élevée, plus la barre anti-roulis est dure et plus la distribution du changement de poids est lente.

Dureté antiroulis AVANT
ACTION EN CAUSE EFFET AUTRE EFFET INCONVENIENT
Assouplir - Manque de stabilité. Plus directive en entrée de virage. Meilleure prise de bosses. Meilleure stabilité à grande vitesse. Moins de stabilité.
Plus de sous-virage.
Durcir - Manque de stabilité.
- Direction trop sensible. 		Plus de stabilité Moins de direction. Diminue la traction.

Dureté antiroulis ARRIERE
ACTION EN CAUSE EFFET AUTRE EFFET INCONVENIENT
Assouplir - Manque de motricité. Plus de motricité sur surfaces glissantes. Meilleure prise de bosses. Moins de stabilité.
Plus de sous-virage.
Durcir - Manque de stabilité.
- Trop de sous-virage. 		Moins de sous-virage. Augmente la stabilité au freinage. Diminue la propulsion. Effet de pendule accentué.

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  LES PNEUS :

LE GONFLAGE DES PNEUS :

L'objectif est d'atteindre la température idéale d'utilisation du pneu le plus rapidement possible sans négliger sa pression idéale d'utilisation.
La pression d'un pneu augmente quand la températue du pneu augmente. Il faut donc sélectionner la pression idéale au départ de la spéciale sachant qu'elle va croître rapidement. Une pression inadaptée ne permettra pas d'atteindre la température idéale de l'enveloppe sur toute la surface de roulement.

Quels sont les paramétres qui vont influencer la montée en température :
               - la pression initiale du pneu (c'est celle qui faut sélectionner pour atteindre le plus rapidement possible la température et la pression idéale).
               - la répartition de masse du véhicule.
               - le carrossage (influence la répartition de la chaleur sur la surface de roulement).
               - la longueur de la spéciale (pour des distances très courtes de type course de cote, on recherche une montée rapide en température donc un sous gonflage plus prononcé).
               - le type d'asphalte (plus ou moins abrasif).
               - la température de l'asphalte.
               - l'hydrométrie de l'asphalte.
               - le pilotage (jouer avec les appuis ou enrouler proprement les virages).
               - le type de pneu.
Les pneus des roues motrices vont évidemment avoir un comportement plus radical que ceux des roues non motrices.
 
L'idéal est de pouvoir mesurer la pression et la température de la surface du pneu (bord extérieur, milieu de la bande de roulement, bord intérieur pour rechercher l'uniformité) en sortie de spéciale et essayer d'atteindre la température donnée par le constructeur.
Ex :  Pour une traction la pression idéale en sortie de spéciale (Michelin) se situe pour l'avant à 2,4 bars et 2,0 bars à l'arrière. Il ne faut hésiter à sous gonfler les pneus atteindre cette pression (1,7 bars). Ne pas descendre en dessous 1,5 bars sous risque de déjanter.

Sous la pluie :
Un pneu sous la pluie ne chauffe pas ou peu (l'enveloppe un peu, l'intérieur pas du tout...).   Donc la pression du pneu aura tendance à être stable durant le chrono. Il faut donc partir avec une pression suffisante permettant de rester dans la fourchette préconisée par le constructeur pour l'efficacité optimum du pneu. En réduisant la pression de gonflage sous la pluie, le pneu s'écrase davantage ce qui
provoque la fermeture partielle des sculptures destinées à chasser la pluie d'où une moins bonne évacuation de l'eau.

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  LES FREINS :

Pression max. freins : C’est la pression de freinage maximale sur les roues. Augmenter cette pression de manière trop importante entraîne le blocage des roues et la voiture dérape. Sur une surface glissante, mouillée ou verglacée, vous aurez besoin de moins de puissance pour initier le blocage des roues.
Conseil : Si vous êtes satisfait de l’équilibrage de votre voiture, conservez un rapport de distribution de la puissance de freinage cohérent entre les freins avant et arrière. Si la répartition du freinage sur l’arrière est trop importante, l’arrière de la voiture pourra avoir tendance à chasser. Si la répartition du freinage sur l’avant est trop importante, la voiture aura tendance à se bloquer et il sera difficile de faire glisser l’arrière de la voiture dans les virages.

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  LES RAPPORTS :

Le rapport de transmission conditionne non seulement les performances (accélération et vitesse de pointe), mais également la durée de vie du moteur; un rapport inadapté conduit au mieux à des performances décevantes, au pire à la destruction du moteur.

Rapport Court :
          - Plus de couple
          - Plus de reprise en sortie de virage
          - Moins de motricité sur surface glissante
          - Moins de vitesse de pointe
          - Fatigue du moteur et de la boîte de vitesse

Rapport Long :
          - Moins de couple
          - Plus de motricité sur surface glissante
          - Moins de reprise
          - Bonne vitesse de pointe
          - Moins d'usure du moteur et de la boîte de vitesse

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